#13 Straße wie ein Erdbeerkuchen: Asphalt für Einsteiger

Automatisch erstelltes und nachbearbeitetes Transkript. Zeitangaben sind ungefähr, kleine Abweichungen zum gesprochenen Wort sind möglich.

Moritz00:00Moin und herzlich willkommen zu einer weiteren Folge Road Talk. Ich bin mit mir zusammen wie immer mein Mitgründer von Road Partner. Heute eine Fachfolge nur von mir und Klaas für Line. Es geht um Bitumen, Deckschichten, Asphalt für Einsteiger. Ja Klaas, wollen wir direkt reingehen oder? Ja moin.

Claas00:22Hallo. Ja gerne Moritz. Moin erstmal. Hallo.

Moritz00:27Was unterscheidet denn grob gesagt guten Asphalt vom schlechten Asphalt?

Claas00:31Ja, wenn man das jetzt mal nur für Deutschland nimmt, man dazu sagen, dass Deutschland ja, sage ich mal, sehr gute Qualitätssicherung hat. Sprich, viele Asphaltmischwerke sind mit eigenen Laboren ausgestattet. Aber ansonsten auch, wenn man Asphalt einbaut, gibt es ja, sage ich einmal die Asphalproben, die man in den Eimern hat. Sprich, dass das Asphaltmisch gut drinne. Später gibt es dann ja auch noch andere Proben wie Schichtdeckenmessungen. Ja, Bohrkerne werden gezogen. Also gibt es ganz verschiedene Prüfungsverfahren, auf die wir jetzt mal erstmal nicht weiter eingehen wollen. Was unterscheidet gut vom schlechten Asphalt? Wenn man erst mal nur das Asphalt ischgut nimmt, dann natürlich Bitumenqualität. Wie gut ist das Bitumen? Weil das Bitumen muss ja auch am Ende die Gesteinskörnung umhüllen. Und auch natürlich dann die Gesteinskörnung, Qualität und mit allen Zusatz- und Zuschlagstoffen, die im Asphalt hinzugegeben werden. ist natürlich einerseits, sag ich mal, auch, wenn man gute Qualität hat, umso besser wird der Asphalt am Ende sein. Und wenn man später dann das Endprodukt nimmt, den eingebauten Asphalt nach der Verdichtung, dass der natürlich dann auch alle Parameter einhält, wenn der die richtige Verdichtung hat, richtigen Hohlraumgehalt und wenn alles passend eingebaut worden ist, dann kann man schon vom qualitativ hochwertigen Asphalt sprechen. Also das war jetzt erst mal nur kurz angeschnitten, es mal nur wirklich für die Line überhaupt mal zu erklären, was da für Unterschiede gibt. Genau.

Moritz01:49Ja vielleicht noch einen Schritt zurück, hast auch schon Schichten angesprochen, woraus besteht Asphalt eigentlich?

Claas01:56Als Aspermischgut oder jetzt für die verschiedensten Schichten.

Moritz01:58Nö, einfach so prinzipiell Asphalt mischt gut.

Claas02:04Okay, im Grunde genommen, der Hauptbestandteil von Asphalt Mischung besteht aus zweierlei Komponenten. Das ist wie gesagt einmal das Bitumen. Bitumen ist ein Stoff, bei der Gewinnung von Rohöl gewonnen wird, beziehungsweise als Herstellungsprodukt mit Anfäll. Früher war es eher ein Wegwerfmaterial, sag ich mal, Bitumen. also Bestandteil besteht aus Rohöl. Dazu kommt noch die Gesteinskörnung. Die Gesteinskörnung kann man sich jetzt so vorstellen, es gibt verschiedenste Gesteine natürlich, müssen natürlich sorgfältig ausgebildet werden. Und es gibt die auch in verschiedensten Größen. Das kennt man ja auch. Man kann kleine Steine finden, kann große Steine finden. Und Asphalt besteht aus verschiedensten Größen. Das sind dann gewisse Sieblinien, die man vorher auch erstellt. Und dann natürlich dazugehörig mit den Rezepturen. Also es gibt dann... 08er Korn, 04er Korn, aber es gibt auch 1632, also es gibt ganz verschiedenste Körnungen, die werden zusammengemischt. Das dient einfach dazu, dass man einerseits das große Gestein hat und dass die Hohlräume zwischen den großen Gesteinen auch dann mit den kleinen Gesteinen gefüllt werden, weil sonst kann man es sich ja auch gut vorstellen, sonst zerbricht das ja ziemlich schnell. Genau, und deswegen ist es auch immer ganz wichtig bei der Astral-Mischgut-Herstellung, dass die Gesteine auch ordentlich getrocknet werden und ordentlich vermischt werden, dass man auch guten Anteil von klein bis groß gestein hat. Genau das ist ganz wichtig.

Moritz03:33Ja, das Bitumen, das Erdölprodukt, das ist ja dieses schwarze, klebrige, vielleicht was man kennt. Also manchmal sind ja auch die Straßen irgendwie dunkler als andere, dann hat das wahrscheinlich einen hohen Bitumenanteil, oder?

Claas03:45Genau, das so höher der Bitumenanteil ist, das so schwarzer ist, sage ich mal, Straße. Daher auch immer der Begriff für die Kolonnen draußen, schwarzen. Bin ich auch damals vorübergestolpert und dachte, hm, dass politisch so ganz korrekt ist. Genau, aber nein, es kommt aufgrund der Farbe von Bitumen, es ist schwarz. Genau und neben...

Moritz04:03Früher war das ja... Ich bin ja manchmal auf TikTok unterwegs, unserem TikTok-Account, und dann sehe ich manchmal auch Kommentare, irgendwie was mit Tear und so weiter. Aber Tear wird ja schon lange nicht benutzt. Das wird ja nicht

Claas04:17Genau.

Moritz04:15geteert, sondern Bitumen ist jetzt, glaube ich, das Ersatzprodukt, oder?

Claas04:20Viele sagen heute noch immer geteerte Straßen oder dass Ther mit drinne. Ther wurde dann irgendwann vom Bitumen abgelöst. Das liegt einfach daran, weil es schädigender war und Bitumen natürlich sinnvoll war einzusetzen. Deswegen wird Ther heutzutage nicht mehr verwendet. Außer vielleicht in Altstraßen, dass da natürlich noch Ther drin enthalten ist. Der gilt dann natürlich dann auch, dass der richtig entsorgt wird. das ist ganz wichtig. Neben den Gesteinskönnungen und Bitumen sind halt andere Zuschlagstoffe drin, ab dem 1.1.2027 unter anderem noch additive zu Temperaturabsenkung, aber auch Fölleranteile hat man mit drin. Das ist dann eher ein Gesteinsmehl bzw. auch Kalkzuschläge gibt es. Und ja, dann gibt es noch Haftvermittler, die einfach dafür sorgen, dass das Bitumen besser den Stein umhöhlen kann. Ja und weitere Zusatzstoffe, das kommt dann immer darauf an, für welchen Anwendungsfall man was haben will. Es gibt natürlich auch noch farbigen Asphalt, da muss man natürlich auch die Farbkomponente mit reinbringen, dass die Straße dann auch eine gewisse Farbe hat, aber das sind dann alles, sage ich mal, schon sehr spezielle Sachen. Genau, aber so kann man das im ersten Schritt beschreiben.

Moritz05:33Ja und wieso man immer wieder asphaltieren muss, das hatten wir auch schon in letzten Folge besprochen. Das ist ja in Deutschland vor allem wegen der starken Belastung, aber auch generell so Sommer, Winter mit dem Wetterwechsel. Kannst noch mal kurz erklären, wie so eine Straße vielleicht auch bestätigt wird?

Claas05:53Am ehesten ist aber die Rissbildung, sprich, man innerhalb der Asphaloberfläche Risse hat. Und durch diese Risse kann einfach, wenn es Regen-Eigene gibt oder auch durch Frost bzw. Tau, Wasser in die Straße hinein. Das gilt es zu vermeiden. Deswegen bei Walzasphalt, man verdichtet ja auch die Straße, dass man keine Wasserheinschlüsse drin bekommen kann. Da gibt es auch noch den offenporigen Asphalt, da ist es natürlich dann eher gewünscht, aber es ist auch wieder ein bisschen spezieller. Genau, also wenn ein Riss entsteht und der entsteht durch einfach durch die Alterung des Straßenbelags bzw. auch durch das Beton, dann hat man einen Riss in dieser Straße durch Belastungen, die tagtäglich darüber fährt und in diesen Riss tritt Wasser ein. Wenn das Wasser jetzt, sage ich mal, im Winter dann gefriert, dehnt sich das aus und die Straße platzt, sage ich mal, im Inneren. Genau. Dadurch ist das Gerüst der Straße beschädigt. Jedes Mal werden Autos und Lkw mit hohen Lasten Das zerbricht die Straße immer weiter in ihrer eigenen Konsistenz. Diese Ausbrüche werden irgendwann ausgefahren. Später hat man beispielsweise einen Schlagloch. Es gibt natürlich ganz verschiedenste Schadensbilder auf einer Straße. Aber gängigste ist der Riss, der später zum Schlagloch wird. Einfach durch die Wetterumstände, wie du gerade beschrieben hast, und durch die Belastung des Verkehrs.

Moritz07:11Und falls man dann solche Schäden hat, dann reißt man ja den Alten-Affleit raus,

Claas07:15Genau, beispielsweise kann man den ja rausfräsen.

Moritz07:19Genau. das ist eigentlich ganz interessant. Asphalt ist ja ein super nachhaltiges Produkt eigentlich, weil er dann auch entsprechend recycelt wird.

Claas07:30Das ist ein sehr nachhaltiger Bestandteil des Straßenbaus. einzige, was nicht so nachhaltig ist, sind die Lieferstrecken. natürlich, Bitumen muss immer sehr hoch erhitzt sein. Das ist nicht nur während des Astralmischgut-Herstellungsprozesses, sondern auch, wenn der gelagert wird, muss er in diesem Bitumentanz erhitzt sein, weil er sonst einfach fest wird. Das sieht man auch später, wenn er eingebaut wird, die Straße wird ja auch fest. Das ist dann einfach sehr... CO2-intensiv, gerade durch Energiekosten, auch durch lange Lieferwege. Aber das reine Produkt an sich, der Asphalt, der ist recycelbar. Das findet heutzutage auch schon viel statt und soll natürlich auch mit der Zeit noch mehr stattfinden. Sprich, das Asphaltmischgut kann man dann später auch wieder ausbauen. Das wird zum Asphaltmischwerk in den meisten Fällen wieder hingebracht. Die haben dazu bestimmte Lagerungsstätten. Da wird das dann auch labortechnisch geprüft, dass man da verschiedenste Haufen hat, dann wird es ziemlich kompliziert. Man hat da verschiedenste Lose, die eine gewisse Größe haben müssen. wenn man das alles gemacht hat und die Prüfung vorgenommen hatte, das jetzt mal bisschen einfacher zu halten, kann man das dann später, wenn ein Asphaltmischgut wieder hergestellt wird, einem gewissen Anteil auch recyceltes Asphalt mit hinzugeben. Später wird es bestimmt auch möglich sein, dass man 100 % Recyclinganteil haben kann, aber jetzt auch einfach... Es ist ja eine hohe Ausgabe für den Staat, neue Straßen zu bauen. Da fehlt wahrscheinlich auch noch bisschen die Forschung bzw. vielleicht ist es schon möglich, aber wird noch nicht in diesem Ansatz, sage ich mal, verfolgt. Genau.

Moritz09:06Ja, Du hast gerade eigentlich auch schon ein bisschen erzählt, wie eigentlich das Mischgut dann gemischt, also der Asphalt gemischt wird im Asphaltmischwerk und wie es dann auch transportiert wird. Vielleicht nochmal zurück zu den verschiedenen Schichten. Was gibt es da für Unterschiede und hat das auch irgendeinen Einfluss auf das Mischwerk, auf den Prozess?

Claas09:25Auf das Asphaltmischwerk an sich nicht. Es sind nur verschiedenste Herstellungsmethoden. kann sich so vorstellen, wie beim Erdbeerkuchen. Man baut einen Boden, der hat eine andere Rezeptur als die höhere Lage. So kann man sich das vorstellen, aber es ist ja alles Asphalt. Es gibt eine Asphalt-Tragschicht, eine Asphalt-Binderschicht und eine Asphalt-Deckschicht. Diese verschiedensten Schichten, gibt es bei hochbelasteten Straßen, wird auch meist innerhalb von diesen drei Schichten gearbeitet. viel befahrenen Straßen gibt es auch mal Tragdeckschichten und ähnliches. Das ist, sage ich mal, gemischte Rezeptur. Aber die Asphaltragschicht, die ist dafür da, sage ich mal, die sitzt dann zwischen dem Unterbau. Der Unterbau besteht ja meistens aus Schotter und Ämlichen und darauf wird dann die Asphaltragschicht gebaut und die ist dafür da, Lasten großflächig aufnehmen zu können, beziehungsweise auch verteilen zu können und die bietet eine stabile Grundlage. Die Asphaltbinderschicht ist dafür da auch hohe Verkehrsbelastung aufzunehmen und Spurinnen zu verhindern. Man kann sich das eigentlich vorstellen, das ist die mittlerste Schicht dazwischen. Die oberste Schicht ist die Asphaltdeckschicht. Das ist die fahrbaren Oberfläche, die ist dann auch nicht mehr so rauschbig. In tieferen Schichten, Asphalthagschicht, Binderschicht, werden höhere Gesteinskörnung verwendet. In der Asphaltdeckschicht werden dann eher feinere verwendet, sodass man möglichst eine Oberfläche hat, dass man nicht so einen hohen Rollwiderstand hat. Man kennt es ja auch manchmal auf den Autobahnen, eine Straße, schon sehr stark abgefahren ist, dann kommt da eher das Großgestein durch und man hört es, man merkt es im Auto, dann wird es bisschen unruhiger. Und dafür gibt es halt eben diese verschiedensten Schichten. Genau, die Deckschicht sucht sorgt dafür, dass man eine ausreichende Griffigkeit hat und somit auch ein gutes Brems- und Lenkverhalten hat beispielsweise. man kennt es, neue Autobahnen. die sehr frisch sind. Man hört das ja kaum, dass man da rüber fährt. Es ist ein sehr angenehmes Fahrverhalten. so kann man sich das jetzt mal vorstellen, ohne, sag ich mal, so in die Tiefe zu gehen. Die Asphaltragschicht ist auch am höchsten aufgebaut. Das geht dann immer nach den ZTVen. Da wird natürlich geguckt, es gibt verschiedenste Belastungsklassen auf den Autobahn und danach entscheidet man dann auch den Aufbau der Autobahn, das bespricht den Unterbau, aber danach auch die verschiedensten Trag- und Deckschichten. Aber ich sage mal, so eine Tragschicht liegt zwischen 10 bis 18 Zentimetern, eine Binderschicht zwischen 6 bis 10 und eine Deckschicht so zwischen 3 bis 4 kann man eigentlich auch bis 6 sein, aber ich sage mal, das so das Grundlegendste, was in den meisten Fällen eingebaut wird.

Moritz12:00Was passiert, wenn das Mischgut dann vom Asphalt Mischwerk angeliefert wird in den ersten Minuten auf so einer Baustelle?

Claas12:08Ja, es ist ja, sag ich mal, genau, also wenn man jetzt, sag ich mal, morgens anfängt, dann muss natürlich erstmal der Asphaltfertiger vorbereitet werden. Die Bohle ist ja erhitzt, sprich die Maschine wird gestartet und die Bohle erwärmt sich erstmal. Dann setzt man natürlich, oder zeichnet man erstmal alles an, damit man weiß, welche Spuren man fahren will, bzw. welche Bahnen man fahren möchte. Man macht sich eigentlich so einen kleinen Schlagplan, damit man das, sag ich mal, auch möglichst effizient angeht und versucht schon mal, sage ich mal, so Problemstellen zu vermeiden oder wenn man so Problemstellen hat, wo man Handeinbau hat, dass man sich da eben abspricht, dass man dann nicht überrascht ist, dass auf einmal die Stelle kommt und dann überlegt, was machen wir jetzt, sondern was man vorbereitet ist. Aber ich sage mal sonst, das Asphaltmischgut wird angeliefert, der Asphaltfertiger ist am besten Falle entweder mit Beschicker ausgestattet, dass man immer fortlaufend sicherstellen kann, dass der Asphaltfertiger mit Asphaltmischgut versorgt wird oder aber Man hat keinen Beschicker, dann muss man natürlich trotzdem gucken, dass kontinuierlich LKWs angefahren kommen, die dann den Asphaltfertiger versorgen. Das Asphaltmischgut kommt dann vorne in die Mulde des Asphaltfertigers und wird dort über ein System, über ein Laufband hinten zu Bohle transportiert. Dort ist dann nochmal extra eine Schnecke, die das nach rechts und links verteilt und gleichmäßig an die Bohle liefert, dass die Bohle die Vorverdichtung vornehmen kann. Was auch wichtig ist, natürlich zu checken, dass die Temperatur natürlich vernünftig ist. Das dient dann zur Qualitätssicherung. Das Asphaltmischwerk bzw. die Transportstrecke kann ja auch mal sehr weit sein. Wenn das Asphaltmischgut mit 150 Grad nur ankommt, dann muss man eher einerseits gucken, dass man schnell verbaut oder aber, sag ich mal, laut Regelwerk auch gucken, bis wann darf ich ihn überhaupt einbauen. Das ist dann nicht am Ende. Das heißt, na wenn das Kaltmischgut gut kalt bei euch ankommt oder zu kalt, dann müsst ihr darauf achten, wir bezahlen jetzt nichts. Also da geht es immer so den Spagat zu.

Moritz13:59Okay und danach, nachdem der Fertiger drüber gefahren ist und der Asphalt verteilt wurde, kommt ja noch eine Walze oder? Warum

Claas14:09Genau.

Moritz14:08wird eigentlich der Asphalt gewalzt?

Claas14:13Wir hatten schon mal Leon bei uns, der uns ein bisschen was über Gussasphalt erzählt. Den Gussasphalt muss man ja nicht verdichten, wohingegen muss man den Balzasphalt verdichten. Das sind verschiedenste Schritte, man hat auch meist mehrere Walzen. Walzen gibt es mit verschiedensten Funktionen. Es kommt dann auch darauf an, was man für den Asphalt einbaut. Wann benutze ich eine Gummiradwalze, wann eine Tandemwalze. Genau, da können wir nochmal eine extra Folge zu machen. Die wird man auch damit gut auskleiden können. Es dient einerseits dafür, die Tragfähigkeit zu erhöhen, dass man auch Spurellen vermeidet, beziehungsweise die Kolonnen laufen mal mit Füßen drüber, irgendwas kommt immer darauf, also sprich, wird verdichtet, dass man da eben keine Rückstände von irgendwelchen Sachen hat. Wir hatten es vorhin Schlaglöcher bzw. Risse. Man versucht natürlich auch das Wasser fernzuhalten, also man schützt die Straße vom Eindringen vom Wasser, es sei denn man hat einen offenporigen Asphalt. Es erhöht die Lebensdauer. Wenn man es nicht verdichten würde, auch Autos drüber fahren, aber es würde natürlich schneller auseinanderbröckeln. Und man versucht auch, die Nachverdichtung durch den Verkehr zu minimieren. Also sprich auch so eine Straße, die ist ja ein Viskositäse-Baumaterial. Sprich ist es ja sehr weich, ist ziehförmig, also man kann es ziehen, es dehnt sich aus. Für Beanspruchung. Und genau. Man hat verschiedenste Indikatoren, das ist ein Hohlraumgehalte und Verdichtungsgrade. Man versucht immer einen relativ hohen niedrigen Hohlraumgehalt zu haben, aber eine hohe Verdichtung. Wenn der Hohlraumgehalt zu hoch ist, dann kann das gar nicht mehr irgendwie in sich arbeiten. Aber wenn der wirklich sehr offen ist, dann ist auch einfach das Problem, dass man natürlich dann Wasser eindringen kann. Weil man einfach versucht, diese Lücken zu schließen, wo das Wasser eindringen könnte. Genau. So kann man das sehen.

Moritz16:02Okay. Ich habe ja schon in einer anderen Folge erzählt, dass wir hier bei uns in der Straße einige Bausteine haben. Ich habe jetzt kürzlich gesehen, da bin ich am späten Abend spazieren gewesen und da war so ein Container, ich glaube das heißt Thermomulde, wo

Claas16:20Ja.

Moritz16:18das Mischgülb drin ist und ich habe gesehen, also da haben sie schon längst nicht mehr gearbeitet, aber der war bis oben hin mit Asphalt voll. Es kann das also... Kann das sein, dass es einfach übrig geblieben ist und dann kann man damit nichts mehr machen oder?

Claas16:31Ja, kann übrig geblieben sein, aber man kann es auch vor Lagern vorhalten. Die Thermobulden sind ähnlich ausgestattet wie eine Thermoskanne. Man kann es auch relativ lange da drinnen warmhalten. Sprich, am besten ist, wenn noch eine Plane drüber ist. Einerseits, ich kenne ja auch deine Wohngegend. Viele Bäume, sage ich mal, dass natürlich nicht Blätter, Äste reinfällen. Fallen ein Vogel, kack da noch ein, was weiß ich. es natürlich dann sauber zu halten beim Einbau. Aber man kann es auch eine gewisse Standzeit damit natürlich haben, wo man es lagert und wenn man sich etappenmäßig vorarbeitet, weil man vielleicht auch mal sagt, man Flicklöcher bzw. Flickstellen, dann hat man hier ein Flickloch, dann fängt man mit dem an, fräst das raus, bereitet alle Vorbaus ein und arbeitet sich dann zum nächsten vor. Dann lohnt es sich natürlich für zwei Tonnen jedes Mal zum Asphaltmischwerk zu fahren, sondern dann lädt man 20 Tonnen voll und versucht dann für den Tag dann natürlich auch die Flickstellen. in einem Durchfluss reparieren zu können, aber natürlich immer sicherstellen, dass das Asphaltmisch gut noch warm genug ist.

Moritz17:32Das wäre eigentlich meine nächste Frage gewesen, wie viel Zeit man hat. Ich kenne es ja, ein Asphalt hat ja bis zu 160 Grad, wenn da angeliefert wird. Ich würde ja denken, der kühlt relativ schnell runter und es ist sehr wichtig, dass er auch heiß eingebaut wird.

Claas17:50Hmm?

Moritz17:47Haben die dann hohen zeitlichen Stress oder? Es hat sich ja gerade so angehört, als könnte man da gut mit umgehen.

Claas17:57Es kommt immer auf die Transportentfernung an. Wenn er schon mehrere Stunden unterwegs war, Laden etc., dann kühlt es sich schon runter. Was man auch sehen muss, wenn man mit mehreren Leuten unter einer Decke liegt, dann spendet jeder Wärme. So genau ist das. Die Firma Fliegl hat auch Asphalthermomulden. Die hat immer interessante Diagramme dazu. Im Kern sitzt die Temperatur am höchsten. An den Außenflächen kühlt es am ehesten runter.

Moritz18:25Hm.

Claas18:24Deswegen braucht man auch nicht in der Thermomulde messen, sondern am besten entweder wenn es im Kübel ist oder sogar hinten an der Schnecke. Weil an der Schnecke dann wird ja alles nochmal wieder vermischt. Sprich man kippt ja das Astralmischgut, wie ich vorhin beschrieben habe, in den Asphaltfertiger, über eine Walze wird es nach hinten zum Bohle transportiert und dann sag ich mal vor der Bohle über eine Schnecke verteilt. Und da ist dann einfach ganz klar der Vorteil, dass es nochmal durchmischt wird. hält das auch schon bisschen Temperaturen, gerade bei 20 Tonnen in so einer Thermomulde, die auch isoliert ist. Da kann das schon halten, aber so einen ganzen Tag sollte man jetzt nicht. Und was einfach wichtig ist, die Überwachung zu führen. Also nur immer Annahmen zu treffen, das ist natürlich schwierig, weil man hat jeden Tag andere Temperaturen. Der Wind kann von irgendwo kommen. Also man muss es halt immer genau beobachten. Es schade, nicht ein Thermometer mit dabei zu haben, dass man einfach so bisschen auch die Eigenüberwachung hat.

Moritz19:14Ja, könnte ja auch beim Einbau jederzeit irgendwie ein Wetterwechsel kommen, könnte anfangen zu regnen oder so wie je. Wie geht man damit

Claas19:23Es kommt immer darauf an, wie stark der Regen ist, aber es ist schon zu berücksichtigen. Gerade dann auch beim Schichtenverbunden zwischen den verschiedensten Lagen. Gerade wenn man Anspritzerbeiden durchführt oder mit Umstrich macht. Das dient ja eben dafür, dass man das Wasser bricht zwischen den verschiedensten Schichten, damit die sich eben miteinander verbinden. Und nicht bei Bohrkernen in Namen wie Platten auseinanderfallen, sondern wenn man Bohrkernen zieht und die verschiedenen Schichten hat, sollen die auch zusammenhalten. Es kommt immer ein bisschen auf die Situation an, welche Arbeit man gerade durchführt, wie doll es regnet. Was man dazu ja auch sagen muss, eine Walze, walzt, ...ja, nennt man, fällt der Begriff nicht ein. Die Walzenrollen, sag ich mal, die werden ja auch, da läuft durchgehend Wasser drauf, weil sonst würde man das Beton mit hochziehen. Also es kommt sowieso

Moritz20:16Ah.

Claas20:15beim Einbauprozess Wasser auf die Asphaltschicht.

Moritz20:18Ich habe so Video kürzlich gesehen, ist auch extra, auch wenn man Beispiel Kaldasphalt verarbeitet, oder? Kann das sein, beim Stampfen verdichtet

Claas20:25macht man auch was damit drauf.

Moritz20:24man mit Wasser? Okay.

Claas20:27Genau, richtig. Aber bei Walzersfeld genauso, es dampft ja auch immer dann an

Moritz20:32Hm?

Claas20:31der Walze und das liegt eben daran, weil man Wasser mit hinzumischt, weil sonst wird man die Straße so wieder mit hochziehendem Beton und das möchte man natürlich nicht.

Moritz20:38Ist... ist dann... Gibt es Unterschiede je nach Deckschicht, wie man die verarbeitet oder ist der Prozess eigentlich immer der gleiche mit Asphaltfertiger,

Claas20:50Ja,

Moritz20:49Beschicker und der Weizen hinterher?

Claas20:52Ja, der Prozess ist immer gleich. Es gibt mittlerweile Verfahren, wo man gleichzeitig Tragschicht und Deckschicht einbaut. Dann ist es noch bisschen unterschiedlich, weil man baut zwei Schichten auf einmal ein. Genau, nur bei Deckschichten ist natürlich unterschiedlich, welche Walzen man verwendet für jeweilige Rezepturen. Weil es gibt Gummiradwalzen, es gibt einen offenen Poringasphalt, gibt einen Split-Masticsasphalt. Genau, dann... hat man immer so bisschen verschiedenste Konzepte, mit welchen Walzen man arbeitet. Das auch bei vielen, glaube ich, Erfahrungs-Sache.

Moritz21:26Okay, und nachdem man die letzte Schicht eingebaut hat, verdichtet hat, wann kann das erste Auto da drüber fahren? Geht das relativ schnell?

Claas21:35Das geht relativ schnell, wenn man nur so ein Flickloch hat, dann lässt man das nur ein paar Stunden abgesperrt. Wenn man groß asfaltiert hat, jetzt bei Autobahnen natürlich nicht, die sind ja eh längere Zeiten gesperrt, aber sag mal, man sonst so einen Verkehr hat, sagt man immer am nächsten Tag, beziehungsweise vielleicht schon abends, kann ich wieder rüberfahren. Genau, nicht sofort essen, nicht sofort trinken. Ja,

Moritz21:53Also wie wenn man beim Zahnarzt war und ein Loch gepflegt bekommen hat.

Claas22:00so kann man sich das vorstellen. Es gilt halt einfach darum, Wenn die direkt drauf fahren, nach so Walzprozess, dann fahren sich noch Spuren rein. Aber wenn er 70 Grad warm ist, hat das weder einen Schaden fürs Auto noch für die Schicht. Aber man lässt es immer auskühlen über Nacht und dann wird es auch immer wieder freigegeben. Das ist so länger und so besser natürlich, aber man braucht jetzt nicht mehrere Wochen das rumstellen lassen. Das wird dann keinen Sinn ergeben. Weil gerade die Autos das auch nachverdichten noch, dürfen es nicht zu hoch. Deswegen aber... Gerade auch das ist dann gar nicht unförderlich, wenn der Verkehr dann wieder rollt. Genau.

Moritz22:37Spannend. Jetzt hätte ich noch eine Frage von einem Zuhörer an dich. Die passt thematisch

Claas22:42Okay.

Moritz22:41auch. Und zwar war die Frage, warum liegen Gullidecke nach einer Sitzanierung manchmal tiefer oder höher als die Straße drum herum?

Claas24:31Das eine gute Frage von den Zuhörern. Eigentlich liegt das an der Höhenregulierung und der Asphaltverdichtung. Daran liegt es natürlich auch und durch mögliche Setzungen am Ende. Es gibt aber allerdings auch den Fall, wo man bewusst etwas tiefer oder höher einbaut, weil jetzt einfach die Höhe der Straße angepasst ist. Also die ist höher als vorher oder tiefer als vorher. Sprich der Schichtdickenaufbau hat sich verändert. Genau, kann durch Setzungen kommen, sage ich mal später. Wir hatten es ja schon. Man fährt da tagtäglich rüber, sag ich mal, mit hohen Lasten. Genau, dann kann es einerseits der Asphalt sein, aber auch natürlich selber auch der Schacht, sag ich mal, der dann tiefer liegt. Und es gibt auch unterschiedliche Konstruktionen, daran kann es auch liegen. Genau, deswegen gibt es dann verschiedenste Verfahren, wo man dann, sag ich mal, am Ende den Schacht wieder auf richtige Höhe bringt, ob es das Plus oder Minus ist. Aber deswegen liegt er dann auch oft, sag ich mal, unter der Asphaltschicht. Dazu muss man sagen, wenn man die verschiedensten Asphaltschichten einbaut, man den Schachterköcher auch meist ab, legt dann eine Platte oder ähnliches drüber, da gibt es verschiedenste Verfahren, sich da anbieten, haben wir auch verschiedenste Lösungen mit auf der Plattform. Und dann asphaltiert man erst mal rüber, bricht das später wieder aus, schneidet den Asphalt und dann setzt man den Beispiel wieder neu ein, verfüllt das dann mit einem passenden Schachtmörtel und dann hat man es wieder auf der richtigen Höhe sitzen. Aber es gibt verschiedene Zustände. Der Soll-Zustand ist natürlich schon am wichtigsten. Die Schachterdeckung bündig mit der Straße, damit man keine Unebenheiten hat. Aber wie gesagt, mit den Jahren setzt das so zu und dann muss es angepasst werden, ob es der Kranz ist oder ähnliches. Aber genau, da gibt es auch verschiedene Vorgaben nach ZDTV. Das muss man einfach mal schauen, dass man das vernünftig macht. Und später passend saniert.

Moritz26:24Ja, so langsam stellt sich mir die Frage, wie lange ein guter Asphalt eigentlich halten müsste. Vielleicht ein bisschen spitzer formuliert als steile These, hatten wir ja jetzt noch gar keine. Eine Straße, die nach zehn Jahren schon wieder saniert werden muss, hätte niemals abgenommen werden dürfen. Klaas, was sagst du dazu?

Claas26:39Ja, das ist richtig. Da die Lebenslauer einfach zu kurz. Egal ob man jetzt sagt, dass es vielleicht von einem Hafenumschlag ist oder von einer Logistikfläche, wo jetzt eigentlich den ganzen Tag nur LKWs rüberrollen. Aber da muss man vorher das passende Konzept erstellen mit einem Asphalt, der diesen Lasten einfach entspricht, der das abfedern kann. Deswegen würde ich auch sagen, da wird es Mängel gegeben haben beim Einbau. Und später, sage ich mal, wenn man dann einen Bohrkern zieht, das Asphalt nicht gut überprüft. oder ähnliches, dann sollte das eigentlich schon auffallen oder auch während des Prozesses. Da muss man einfach wirklich sagen, da gab es Qualitätsfehler, wo die jetzt gelegen haben. Es kann ja auch sein, dass der Bauleiter bzw. das Straßenbauunternehmen sagt, wir haben da Bedenken und die Behörde bzw. die Stadt XY, die Autobahn, wer auch immer, hat aber gesagt, baut uns das so ein. Wir übernehmen dann die Gefahr. Das gibt es natürlich auch, aber es liegt am Ende dann daran, dass ein falsches Konzept vorlag bzw. dass falsch geplant worden ist und das ist natürlich unglücklich, wenn nach zehn Jahren eine Straße rausfliegt, weil es eine gewisse Lebensdauer hat. Es muss ja auch immer am Verhältnis stehen, wie viel Geld wurde investiert, wie lange hält diese Straße und dann kann man sich vorstellen, Straßen kosten ordentlich Geld, gebaut werden und bei zehn Jahren ist das Verhältnis einfach nicht gut.

Moritz27:55Ja, das hört sich schlüssig an für mich. Wir hatten ja in letzten Folge auch gut über oder wir haben eigentlich Deutschlandstraßen ein bisschen in Schutz genommen in der letzten Folge, oder? Wegen der hohen

Claas28:08Ja.

Moritz28:07Belastung. Ihr erinnert euch und der Lage in Europa. Jetzt könnte man es ja auch bisschen kritischer sehen und sagen Ja, doch sind alle also sind nicht alle in einem Top Zustand. Gibt schon hier und da einige Baustellen. Und dann könnte man eine weitere steile These formulieren, und zwar Deutschlandstraßen sind nicht kaputt wegen der hohen Belastung oder weil wir zu wenig Geld haben, sondern weil beim Bau und bei der Instandhaltung gefuscht wird. Denkst du, da ist was dran?

Claas28:35Da muss ich sagen eher weniger, weil so ein Straßenbauunternehmen, das hat halt eine Gewährleistung. Es sei denn, man hat Bedenken angemeldet, dann schiebt man, sag ich mal, die Gewährleistung ein bisschen von sich weg. Aber so ein Straßenbauunternehmen, ob das jetzt, sag ich mal, wirklich ein neues Straßenbau saniert oder halt auch einfach nur Straßeninstandhaltung durchführt, hat nicht wesentlichen Spielraum, wie ich zu sagen, es führt frisch durch, weil man kann sich das vorstellen. Danach warten wir dann auf ein langfristiges Gerichtsverfahren. Und wenn die, sage ich mal, nicht zum Gunsten des Straßenbauunternehmens entschieden werden, hat der die Pflicht, die Straße wieder auszubauen, neu einzubauen. Und dann kann man sich ja vorstellen, so viel Gewinn kann man mit der ersten Baustelle gar nicht gemacht haben, dass man irgendwo sagen kann, da geht man breakeven, da bin ich bei Null gelandet. Da müsste man ja doppelten Gewinn haben. Und so stark ist dann der Straßenbau, sage ich mal nicht, dass man da so eine hohe Gewinnspanne hat. Deswegen würde ich sagen, die These würde ich sagen nein, es wird eher Planungsfehler sein. Es gibt natürlich trotzdem Fehler, die Straßenbauunternehmen vorkommen, die gemacht werden. Aber ein Straßenbauunternehmen arbeitet schon sehr sorgfältig, weil sich einfach so große Fehler gar nicht erlauben kann. Beziehungsweise jedes Straßenbauunternehmen wird so ein Punkt an so einem Punkt schon mal gekommen sein, wo es nicht zu ihren Gunsten entschieden worden ist. Aber wie gesagt, man muss da unterscheiden, wie oft das anfällt, wenn die Quantität da einfach sehr hoch ist. Dann wird ein Unternehmen nicht lange existieren oder es hat verschiedenste Bereiche, sage ich mal den Tiefbau noch, den Rohrleitungsbau, die das mit abfedern und abfangen können. Aber dann muss man sich auch unternehmerisch die Frage stellen, macht das Sinn, dass ich hier viel

Moritz30:13Hmm.

Claas30:12erwähnt habe und das dann dahin trage? Das ist ja dann immer so ein bisschen unternehmerisches Denken,

Moritz30:17Ja, ja.

Claas30:17man mitbringen muss und dann abwägen muss, ob das so viel Sinn macht. Deswegen, nee, da würde ich sagen eher nicht.

Moritz30:22Da bin ich auch eher auf deiner Seite. Ich denke auch, dass dann wahrscheinlich schlechte Planung, Zeitdruck, falsche Prioritäten vom Staat wahrscheinlich mehr ins Gewicht fallen.

Claas30:32Genau, es wahrscheinlich viele Dinge, ineinander spielen. Wie gesagt, können auch kleinere Fehler des Bauunternehmens sein, aber im Großen und Ganzen kann man die Schuld da jetzt nicht ganz hinlegen. Das wäre, glaube ich,

Moritz30:41Ne.

Claas30:40nicht fair. Maurizio, ich sonst auch mal eine Frage an dich.

Moritz30:46Ja gerne.

Claas30:46Wann nimmt man den Kaltersfeld und wann benutzt man heißen?

Moritz30:50Du hast eine ganz schwierige Frage für mich ausgesucht. Wenn man eine ganze Straße oder Autobahn asphaltiert, dann wird man nicht zum teuren Kaltasphalt greifen. Wenn man es hochrechnet, dann wird man natürlich das Mischgut direkt vom Mischwerk bestellen. Wenn man kleine Schlaglöcher repariert, dann greift man zum einen Kaltasphalt. Oder wir hatten es jetzt ja auch, den Gullymarkt, wenn man da zum Beispiel Anrampungen für die Bordsteinkanten usw. Aber da wird man vielleicht auch zum Kailas-Fall greifen.

Claas31:24Ja genau, da macht es einfach nicht Sinn mit dem Heißasphalt und nun mit Kaltasphalten eine Straße bauen. Gibt es schon verschiedenste Verfahren, wo sowas erprobt worden ist. Aber wir hatten es ja gerade.

Moritz31:31Ahja, aber teuer.

Claas31:34Ja, es erstmal teuer und zweitens, die Straße muss eine gewisse Qualität haben. Wir hatten es gerade über das Risiko für Straßenbauunternehmen, für den Staat selbst oder auch dann, sage ich mal, auch für die Steuerzahler. Es muss ja einfach vernünftig sein. Tagtäglich wollen die Leute zu ihren Hobbys, die wollen zu ihrem Beruf, die wollen ihre Familie besuchen. Die Güter, die man dann einkauft, die müssen auch im Regal stehen. ist das natürlich auch immer ein bisschen Forschungssache. Da wollen wir uns aber nicht so weit aus dem Fenster lehnen. Aber genau, das ist aber vollkommen richtig. Straßen- und Standhaltung, Kaltasphalt, Straßenbau, benutzt man Walz oder Gossasphalt. Aber Gossasphalt wurden wir auch mal drauf aufmerksam gemacht. Das ist viel für Parkflächen. Genau, weil man da einfach nicht mit den großen Mengen reinkommt. Also Parkhäuserschöpfung,

Moritz32:13Hm, ja, macht doch Sinn.

Claas32:17Tiefgaragen.

Moritz32:17Ja, und vielleicht kennst du das anderes Thema jetzt, ich hab immer mal, also es waren ein paar Jahren schon so Videos gesehen, sie in Russland oder China Straßen asphaltieren, aber quasi so in einem Rutsch und danach ist sie fertig direkt, also super schnell. Das wäre ja tendenziell wahrscheinlich bisschen schlechterer Asphalt wie jetzt in Deutschland, wo es, würde ich jetzt sagen, vernünftiger gemacht wird, oder?

Claas32:42Es kommt einfach immer auf die Leistung drauf an. Chinesen, desto mehr Maschinenmitarbeiter und Walzen, umso mehr Kilometer kann man natürlich auch schaffen. Man muss sich

Moritz32:54okay.

Claas32:53wirtschaftlich widerspiegeln natürlich. Deswegen muss man einfach mal gucken, was sich anbietet. Wo die Chinesen mittlerweile sehr weit sind, ist in der Automatisierung, sprich die selbstfahrenden Walzen etc. Sagen auch immer in Deutschland, ob das alles so klappt oder nicht, aber die Chinesen sind da schon sehr gut drin und die haben nicht eben mal 10 Kilometer davon gemacht. Ich kann es jetzt nicht mal genau sagen, aber die haben schon Tausende Kilometer gemacht.

Moritz33:19Ich habe das auch gesehen. Ich habe es gesehen, dass die Headline irgendwie 7000 oder noch was Kilometer. Irgendwie so ist echt viel.

Claas33:23Über 10.000, auf alle Fälle schon ganz schön viel.